자전거 공유를 위한 새로운 도전 – MoBike

자전거를 공유한다는 컨셉은 커머스만큼이나 오래된 주제다. 있으면 편하지만, 관리하기 어려운 자전거를 내가 원하는 시간과 장소에서 이용한다. 이는 사실 너무 진부한 주제이고, 세계의 많은 대도시들은 자신들만의 자전거 대여 서비스를 운영하고 있다.

#1. 내가 원하는 장소에서 내가 원하는 장소까지

오늘 소개하는 서비스는 MoBike라는 중국 서비스다. 그럼 뭐가 그렇게 특별한것일까? MoBike는 내가 원하는 장소에서 찾을 수 있고, 원하는 장소에 주차할 수 있다. 즉, 자전거 전용 거치대를 찾지 않아도 된다는 얘기다. App을 통해서 근처의 자전거를 찾고, 자전거를 타고, 내가 내린 지점에 놓아두면 된다. 자전거와 모바일 앱은 QR 코드로 서로를 인식한다.

“무겁다는 단점을 빼면, 정말 혁신적이죠. 집에서 사무실까지 5km 정도인데 자전거로 이동하면 30분 안에 올 수 있어요. 아쉬운 점이 있다면 오전 7시가 넘어가면 집 근처의 자전거가 모두 사라진다는 점 정도가 있죠. 서비스가 출시되자마자 가입해서 쓰고 있어요.”

여기서 놀라운 점이 하나 있다. 마지막으로 상해를 방문했던게 5월. 그리고 이번 10월말에 다시 방문했다. 단 4~5개월만에 대다수의 상해 주민들이 MoBike를 인지하고 있고, 내가 머물렀던 곳이 상해 외곽임에도 불구하고 (홍췐루 인근) 출퇴근 시간에만 40~50대 이상이 검색된다. 걸어다니면 길에 세워져있는 자전거, 타고 다니는 사람들을 아주 쉽게 볼 수 있다는 것도 당연하다. 이 짧은 시간에 하나의 O2O 서비스가 사람들의 일상에 파고든 것이다.

#2. 몇 가지 정보들

MoBike는 30분당 1 RMB의 요금을 지불한다. 우리돈으로 대략 190원 정도이다. 물론 사용을 위해 299 RMB (5~6만원)을 Deposit으로 지불해야하며, 환불 가능하다. 상해에는 2016년 6월 런칭하였고, 총 10,000 대의 MoBike를 배포했다. 대당 가격은 5,000 RMB (거의 100만원 수준)으로 알려져있으나, 양산 규모가 늘어나면서 3,000 RMB 수준으로 떨어지고 있다는 얘기도 힜다. 10월부터는 북경에도 서비스가 되고 있고, 3,000여대를 배포하였다.

빠르게 대중화되는만큼 단점들도 빠르게 드러나고 있다. 결국 도난을 방지하고, ‘관리’ 비용을 줄이기 위하여 내구성을 매우 높게 설정했다는 것이다. (그리고 상해는 매우 습하고 비가 자주 온다.) 그렇기 때문에 30분 이상 타기에는 무겁다. 그리고 안장을 조절할 수 없기 때문에 불편하다.

#3. 사용하는 방법

앱을 열고, 자전거를 찾는다. 자전거를 찾은 후 자전거에 부착된 QR 코드를 인식한다. 이후 인증을 거쳐서 자물쇠를 해제하고, 타고 다니면 된다. 목적지에 도착하면 다시 QR 코드를 인식하여 자물쇠를 잠근다. 이 때 요금이 지불된다. 흥미로운 점은 1) 중국인 모두가 매일 사용하는 QR 방식을 이용한다는 점과 2) 자전거 자체에 Lock이 있기 때문에 어디에나 세워둘 수 있다는 점이다.

현재는 위 사진에서 보여지는 모델만 제공하고 있지만, 최근 2차 모델 (MoBike Light)이 출시되었다. 중국인 친구가 보여줬는데, 다시 찾으려니 안보인다. 요약하자면 장바구니가 달린 클래식 자전거에 가깝다. 1차 버젼과는 다르게 일반 자전거 휠도 사용된다. 여기서 두 가지 생각을 해볼 수 있는데, 첫 번째는 ‘장보기’ 등 주부 또는 여성 사용자를 배려하기 시작했다는 것이고, 두 번째는 어느정도 도난, 파손에 대한 해결책을 찾았다는 의미로 이해된다. 당연히 2차 모델은 1차 모델보다 단가가 비싸다.

#4. 어떻게 관리되는가

이 부분은 리서치가 좀 더 필요하다. 알려진바로는 1) GPS가 부착되어 있다. 이를 통해 자전거의 위치를 파악하고, 관리한다. 물론 GPS 정보를 전송하기 위해 3G 모듈까지 들어있는지, 이를 유지하기 위한 베터리까지가 들어있는지는 확인이 필요하다. 2) 파손이 발생하거나, 적절하지 못한 위치에 주차하는 경우 Credit에 변화를 준다. 즉, 부적절한 행위를 한 사용자는 Credit을 낮추고, 사용 요금은 Credit에 따라 10~20배까지 높아진다. 이 시스템이 정화작용을 하는지는 의문이다.

즉, 파손 및 도난 자전거를 어떻게 관리하는지, 자전거를 적절하게 재분산시키는 등의 관리 작업이 어떻게 이루어지는지는 정확히 알지 못한다. 이에 대해서 들은 얘기로는 다음과 같다.

“파파라치처럼 MoBike를 회손하거나, 훔쳐가는 사람들을 제보하는 시스템이 있는 것으로 알고 있다. 하지만 중국이라는 점을 감안할 때 어느 정도는 도난, 파손을 염두하고 운영하지 않을까 싶어요. ‘은박지로 GPS 센서를 가리고 훔치면 된다’던지, 꽤 디테일한 ‘Abusing’ 방법들이 벌써부터 인터넷 상에 올라오는걸로 알고 있어요.”

#5. 왜 상해인가, 한국은 안되는가

일단 상해는 인구가 많다. 2500만에서 3000만명이 상해 또는 상해 인근에 거주하고 있다.

사실 그보다 중요한 요인 중 하나는 지리적인 부분이다. 중국의 대도시중에는 평지에 자리잡고 있는 경우가 많다. 상해는 언덕없는 도시로도 유명하다. 그렇기 때문에 자전거는 오래전부터 상해 사람들의 친숙한 교통 수단이었다. 그리고 대부분의 도로에는 자전거와 전동 이륜차를 위한 전용 차선을 가지고 있다. 상해는 자전거를 포함한 이륜차를 사용하기에 최적화된 도시다.

서울을 생각해보자. 기본저으로 서울은 언덕이 많다. 도시 내 터널도 있고, 전용 자전거 도로 역시 매우 제한적이다. 한강이나 주요 하천 인근지역이 아니라면 자전거를 통해 접근하긴 어렵다. 이는 부산도 다르지 않다. OFO가 시작된 대학가는 더욱 열악하다. 많은 대학들이 산과 언덕에 자리잡고 있다. 자전거는 여가를 위한 수단이지, 본격적인 생활 밀착형 교통 수단으로 발전하기 어려운 환경이다.

#6. 수익이 날까

아주 단순하게 생각해보면 자전거 한대가 우선 1 RMB 로 수익을 내기 위해서는 3년 이상 운영되어야 한다. 그 와중에 파손, 도난으로 인한 관리 비용을 고려하면 실제 운영 기간은 더 길어진다. (물론 대량 생산으로 인한 단가 절감은 지속적으로 이루어질 것이다.) 이에 대해 중국에서 일하는 친구의 의견은 다음과 같다.

“현재 중국인들을 대상으로 마케팅을 진행할 때 고려할 수 있는 플랫폼은 ‘디디'(택시앱) 밖에 없어요. 전 연령대를 커버하는 플랫폼이 많은듯하지만 별로 없다는 뜻이죠. 그런 의미에서 상해의 전 연령대를 커버할 수 있는 MoBike 누구나 탐낼만한 고객층을 확보한다는 거죠. 아마 상해에서 마케팅을 진행하면서 Mobike보다 더 나은 채널은 없을거 같아요.”

이미 수천억의 투자를 받았고, MoBike와 OFO(북경 기반의 경쟁 서비스)의 경쟁은 DIDI와 UBER의 경쟁처럼 과열되고 있다. 그 얘기는 당장 돈 걱정은 할 필요가 없다는 얘기다. 단 몇 달만에 상해 사람들에게 없어서는 안될 중요한 교통 수단이 되었다는 점이 더 중요하다고 본다. 다음 상해 출장은 연말/연초가 될듯한데, 과연 겨울에는 어떻게 운영될 것인지 궁금하다. 그리고 상해의 습하고 추운 겨울 날씨에 자전거가 ‘깨끗한’ 상태로 유지될 수 있을지도 의문이다.